（原標題：負債居高不下 改革能否讓法鐵扭虧為盈）

改革強人法國總統(tǒng)馬克龍遇上一言不合就罷工的法國國營鐵路公司（法鐵）員工，這場摩擦注定不會簡單。當?shù)貢r間2日晚，法鐵屬下的員工開始大罷工，以示對馬克龍政府鐵路公司改革計劃的抗議。距離當選一周年的日子還差一個月，馬克龍遭遇了當選以來的最大罷工潮，奶酪被動的憤怒無可厚非，但這背后隱隱透露出工人對未來的擔憂也無法忽視。改革雖好，但英德鐵路私有化改革的前車之鑒已經(jīng)擺在眼前，對于法國鐵路而言，高速改革或許并非良藥。

動刀鐵路

法鐵工人準備打一場持久戰(zhàn)。法鐵1日的公告稱，法鐵員工從當?shù)貢r間2日起開始罷工兩天，此后每正常工作三天，便會罷工兩天，直至6月28日。此外，垃圾收集工人、電力與能源業(yè)和法國航空的一些員工，也將從3日開始陸續(xù)展開罷工。

大約48%的法鐵員工，包括77%的列車司機將參與3日-4日第一輪罷工。法鐵總裁紀堯姆?佩皮警告，由于工人復工后不久便會再罷工，將嚴重影響鐵路日常營運，而罷工的負面影響可能日益惡化。

這輪罷工潮直指馬克龍的法鐵改革計劃，包括開放競爭及取消法鐵員工特權，例如近似終身雇用的保障、比一般勞工多有薪假、本人或親屬享有車票優(yōu)惠價等內(nèi)容。事實上，馬克龍自上任后就積極推動勞動市場改革，松綁現(xiàn)有勞動法對企業(yè)雇工權多項限制，以刺激就業(yè)、投資和經(jīng)濟增長，受企業(yè)歡迎，但卻因削減勞方福利而惹惱各行業(yè)工會。

2月末，法國政府推出這一改革計劃，并稱改革刻不容緩，為了確保進度，政府準備通過政令而非立法途徑去實施這一計劃。法國總理菲利普解釋稱，法鐵背負的沉重債務是政府下決定改革的主要原因，而近來反復發(fā)生的列車晚點事故則凸顯了必須改變這一現(xiàn)狀的緊迫性。有數(shù)據(jù)顯示，截至2016年年中，法鐵負債已達460億歐元，如果不改革的話，債務還會以每年30億歐元的速度增加，預計2025年這一數(shù)字將會攀升至600億元。

福利陷阱

這份改革計劃剛一推出便遭到法國工會的強烈反對。政府表示，本次改革的重點是現(xiàn)有鐵路員工公務員機制，因為這一機制代價高昂，而且不利于提高效率，因此應該引入市場競爭機制。同時在招聘新員工的時候，廢除“鐵路職工”的身份，代之以統(tǒng)一的雇員身份，這意味著新招募的鐵路員工將失去提前退休、免費乘車等諸多福利。相較于目前法鐵工人的待遇而言，馬克龍的改革無異于讓法鐵工人割肉。

事實上，法國人對法鐵也算是積怨已久了。此前《費加羅報》的網(wǎng)站掛出了“你認為法鐵需要改革嗎”的問卷調(diào)查，一時間人們的新仇舊恨一齊涌上，最大的不滿也正聚焦在法鐵員工的福利上面。

據(jù)了解，2014年法國鐵路工人的平均月薪達到3090歐元，而私營公司員工平均月收入僅912歐元。在休假期間法鐵員工還有假期獎金，2016年該獎金數(shù)額已經(jīng)達400歐元。而在全法都推遲退休年齡的階段，法鐵員工基本在57歲退休，退休金每月平均為1940歐元，私營企業(yè)員工平均退休金則為1760歐元。

法鐵在給了員工“鐵飯碗”的同時，也給了員工一勞永逸的暗示。高額的福利帶來的并不是對等的服務，交通紊亂、火車晚點的情況時有發(fā)生，相比于公路巴士和航空來說卻設置了更高的票價，更為重要的是罷工已經(jīng)成了法國人心中永遠的痛。鐵路作為人們?nèi)粘３鲂械闹匾煌üぞ撸l繁的罷工讓人不堪其擾，有民眾曾經(jīng)掛條幅諷刺法鐵，稱其罷工頻率已經(jīng)趕超列車速度。

雙面私有化

法國工會認為，政府動刀鐵路的改革計劃是讓法鐵邁向私有化的第一步，政府雖然強調(diào)法鐵不會成為私營企業(yè)，但引入市場競爭機制卻也意味著一定程度的私有化。對于沉疴積弊的法鐵來講，改革是為它注入新生的法寶。目前法鐵每年需為員工支出約40億歐元的薪資，如果改革能夠節(jié)省開支，對大部分納稅人來說算是一件幸事。

競爭機制從理論上來講的確可以提高企業(yè)和服務的效益，但私有化卻做不到一招鮮吃遍天。法鐵未來的共有和私有雙軌制將如何運作卻是擺在面前一道難以逾越的障礙。另一方面，英德鐵路私有化的前車之鑒也擺在了法國人面前。目前英法鐵路面臨的問題比比皆是，包括私營企業(yè)不愿投資建設包括信號安全系統(tǒng)現(xiàn)代化等基礎設施導致的嚴重事故頻發(fā)、準點率、服務以及偏僻線路覆蓋率等都難以與歐陸相提并論，而英國的列車票價卻高居西歐國家榜首。安全事故增加、車票上漲的事實讓法國民眾對鐵路私有化難有認同心理。

中國社科院歐洲研究所經(jīng)濟研究室研究員楊成玉在接受北京商報記者采訪時稱，從宏觀的角度來看，法國的國有經(jīng)濟在發(fā)達國家中占比最高，雖然從上世紀90年代開始法國就進行私有化改革，但對于一般的交通、電信等行業(yè)而言，國有化還是目前最應該保持的狀態(tài)。同時由于基礎設施建設的回報周期長，且涉及到大量的固定資產(chǎn)投資，所以任何國家基礎設施建設機構(gòu)的負債率都很高，法鐵的負債率也在情理之中。

罷工更深層次的原因則在于工人對未來私有化的風險和對未知事物的抵觸,楊成玉稱。法國上世紀80年代左派政府就是通過擴大福利的方式進行改革從而得以上臺，但這個模式存在很大的不可逆性，一旦觸犯工人的既得利益，改革很可能就會步履維艱。而在現(xiàn)行模式下運行的狀況良好，一旦涉及私有化，關于勞動合同等一系列問題都會陡增不確定性，而私有化改革是否會像當初的國有化那么成功，私有化改革的程度和效果是否符合目標也還是未知。