（原標題：中航工業(yè)奧凱轉(zhuǎn)讓幸福航控股權(quán)，支線航空賺錢為啥這么難）

北京產(chǎn)權(quán)交易所最新發(fā)布的一份公告，透露了國內(nèi)唯一運營單一國產(chǎn)新舟60飛機的支線航空幸福航空，將迎來新股東的信息。

公告稱，幸福航空控股有限公司擬轉(zhuǎn)讓其持有的幸福奧凱航空企業(yè)管理有限公司（下稱“幸福奧凱”）24%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓底價5.038868億元，受讓方須一次性支付價款。

根據(jù)第一財經(jīng)記者獨家了解到的信息，幸福奧凱的另一股東也要轉(zhuǎn)讓所持部分股權(quán)給同樣的受讓人，未來幸福奧凱的控股股東將易主。

西安國資將獲控股權(quán)

早在2016年，國內(nèi)首家飛起來的民營航空奧凱航空，將其支線航空業(yè)務(wù)（新舟60機隊）合并至幸福航空，組建新的幸福航空，這家新公司正是幸福奧凱的全資子公司。這也意味著，幸福奧凱旗下的主要資產(chǎn)，就是合并后的幸福航空。

幸福奧凱目前由幸福航空控股有限公司、奧凱航空有限公司、北京幸福眾持投資管理有限公司三方出資，三家分別持有48%，46%和6%的股份。

此次轉(zhuǎn)讓股權(quán)的是幸福航空控股有限公司，后者是由中國航空工業(yè)集團有限公司控股57.14%（另外的股東也是中航工業(yè)集團旗下公司）。也就是說，此次要轉(zhuǎn)讓幸福航空股權(quán)的，是中航工業(yè)方面。

最初幸福航空成立時，就是由中航工業(yè)控股，當時，這家支線航空也承擔了使用國產(chǎn)新舟60飛機的重任，新舟60飛機由中航工業(yè)旗下公司制造。

作為中國自主研發(fā)的渦槳支線飛機新舟60，在國內(nèi)的主要用戶就是幸福航空和奧凱航空。

據(jù)記者從多位知情人士了解到的信息，除了中航工業(yè)意向轉(zhuǎn)讓幸福航空的部分股權(quán)外，另一家股東奧凱方面也在與多方洽談轉(zhuǎn)讓其持有的部分股份，河南航投就是洽談方之一，不過最終受讓幸福股份的并不是河南方面，而是來自西安的國資聯(lián)合體，在受讓了中航工業(yè)和奧凱的部分股權(quán)后，西安國資將成為幸福奧凱的控股股東，持股65%，中航工業(yè)和奧凱的股權(quán)則分別被稀釋到24%和5%。

之所以轉(zhuǎn)讓股權(quán)，與幸福航空一直以來的業(yè)績不理想有關(guān)。

北京產(chǎn)權(quán)交易所披露的2017年度的審計報告數(shù)據(jù)顯示，幸福奧凱2017年營業(yè)收入為3.95億元，營業(yè)利潤為-2.23億元，凈利潤為-2.22億元。

交易所的公告還透露，幸福航空目前處于虧損狀態(tài)，主要是因其運營航線為支線、機型為新舟60，運營成本高且支線航空受高鐵沖擊影響等導致經(jīng)營虧損。

支線為何難賺錢

這也是運營支線 、尤其是國產(chǎn)支線飛機的國內(nèi)航空公司面臨的尷尬。

目前國內(nèi)58家運輸航空公司中，純支線運營的只有2家，多彩貴州航空和“國產(chǎn)支線機代言人”幸福航空，以支線業(yè)務(wù)為主的也只有四五家,“支線第一股”華夏航空（002928）在上市排隊期間就已引進了空客320飛機，不過目前還主要飛支線市場。

由于支線航線客源少，運營成本高，航空公司和機場經(jīng)營均有不小的壓力。為此，民航局出臺了“雙支”補貼政策，即支線航空補貼和中小機場補貼，希望大力推動國內(nèi)支線航空市場的發(fā)展。

2017年，民航局就拿出了27億元專項補貼，其中對支線航空補貼了8.9億元，對中小機場補貼了18.3億元。這只是單純補貼運營費用，還不包括支線機場基礎(chǔ)設(shè)施的投資以及貸款貼息等資金支持。

盡管如此，國內(nèi)支線航空的總量和比重仍然偏低，支線旅客只占全行業(yè)7%的比重，與歐美差距巨大，支線飛機占行業(yè)機隊比重也只相當于美國的十分之一。

“近年來東航、上航、山東航和四川航均退出了支線機隊，專心運營干線市場，天津航、北部灣航和華夏航也開始引進干線飛機，為什么各航空公司都紛紛逃離支線？主要還是支線不賺錢?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出，近三年，樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司平均收入利潤率達6.2%，干線點對點航空公司平均收入利潤率為6.0%，而天津、華夏、幸福、奧凱等四家支線航空利潤率不足一半，僅3.3%，即使加上局方專門的支線補貼也才達到5.3%，而且這里面還有相當一部分錢是在干線市場上賺到的。

林智杰進一步分析，支線航空賺不了錢，與市場需求跟不上和支線票價定價高不無關(guān)系。在我國，鐵路是非常重要的運輸方式，支線的飛行距離更易受到鐵路的直接沖擊，此外，支線比干線公里票價貴得多，我比如國最繁忙的商務(wù)干線北京-上海，基準運價是1.1元/公里，而著名的旅游支線昆明-西雙版納航線，基準運價是3.2元/公里，大約是北京-上海的3倍，而支線主要運營的三線城市消費水平卻有限，三線城市居民收入不到一線城市的一半，機票價格卻反而高出13%，供需矛盾可想而知。

“為了讓月收入只有一線城市一半的旅客，能夠買得起價格是干線航線兩倍的機票，政府只好利用補貼，把800元的機票補貼到500元，甚至是200元，這樣使用補貼是否經(jīng)濟？如果模式上沒有創(chuàng)新，以我國現(xiàn)有的區(qū)域經(jīng)濟條件和收入差異情況，以目前三線城市的生活水平，要大力發(fā)展支線航空，是否可行呢？”林智杰指出。