（原標題：The Future Of Transportation Needs To Look More Like The Internet）

9月8日消息，據(jù)《福布斯》網(wǎng)站報道，交通基礎設施和互聯(lián)網(wǎng)之間存在許多共同之處。兩者都是把東西從一個地方運送到另一個地方的通路網(wǎng)絡。對于運輸系統(tǒng)，運送的是人和貨物。對于互聯(lián)網(wǎng)，運送的是數(shù)據(jù)包。兩者都必須跨越多種媒介處理各種流量。從交通工具來看，我們擁有汽車和公路、飛機和跑道、火車和鐵路、船只和水道。而互聯(lián)網(wǎng)方面，電磁信號通過光纖、電纜和無線電波進行傳輸。兩者的使用率都在不斷增加，進而威脅到容納能力。就運輸而言，主要原因是電子商務的貨運需求在持續(xù)增長。對于互聯(lián)網(wǎng)而言，主要是由于視頻流量的增長。最重要的是，它們都具有重要的連通功能，對國家的社會福祉和經濟發(fā)展至關重要。

然而，與互聯(lián)網(wǎng)不同的是，2017年美國經濟因運輸網(wǎng)絡容量不足的問題而損失了3050億美元。美國土木工程師協(xié)會的基礎設施工作報告把美國運輸系統(tǒng)的整體狀況評定為D-級。私營和公共基礎設施的領導者都希望解決這些問題，他們可通過借鑒互聯(lián)網(wǎng)來制定提高運輸效率的策略。

例如，在道路方面，美國城市州際公路中有五分之二存在擁堵問題，其中卡車約占交通量的7%，但引發(fā)的擁堵成本約占近18%。由于卡車尺寸較大、加速度較慢以及其它安全考慮因素，與汽車、公交車和緊急車輛相比，卡車對與之共用的道路產生了不成比例的影響。目前，我們的道路將所有這些不同類型的交通工具都并入一條道路中。雖然設有不同車道，但這些車道通常無法分隔不同類型的交通工具，而公交車道或拼車車道等專用車道并不普遍，而且并非每種類型的交通工具都設有專用車道。形成對照的是，互聯(lián)網(wǎng)使用了許多方法從時間和空間上分隔流量，以緩解網(wǎng)絡擁堵、保障效率。

其中一項為多路復用技術，即，使用多種不同方法來組合多個數(shù)據(jù)信號，使數(shù)據(jù)更容易通過電纜或光纖等單個信道得到傳輸?？辗侄嗦窂陀眉夹g在更大的信道中為每種信號分配了各自不同的物理通路。時分多路復用技術以交替的順序發(fā)送不同的數(shù)據(jù)集以防止信道堵塞。頻分多路復用和波分多路復用技術一同發(fā)送信號，但各自頻率不同，以避免擁堵。確保有效信號通信的另一種方法是為不同的無線電頻率分配頻譜。在美國，聯(lián)邦通信委員會負責為各種無線流量分配頻段。例如，無線網(wǎng)絡擁有兩個頻段――2.4GHz和5GHz，這可確保無線信號不受AM或FM無線電信號的阻礙。

雖然有人認為，當前的交通系統(tǒng)包括長途、中轉和本地短途交通等多種形式，但這些系統(tǒng)很大程度上仍然是分散的，很難稱之為網(wǎng)絡。舉例而言，盡管洛杉磯、紐約和休斯頓都擁有輕軌系統(tǒng)，但洛杉磯國際機場、紐約拉瓜迪亞機場和喬治?布什洲際機場等許多大容量機場仍然未與某些中轉交通系統(tǒng)連通（自2014年起，洛杉磯國際機場開始建造地鐵站，這是例外）。相反，機場的旅客必須依賴汽車和公共汽車，雖然這兩類交通工具適合用于最后一英里運輸，但在高峰期往往讓人難以忍受。

另一方面，互聯(lián)網(wǎng)由一系列相互連接和依存的網(wǎng)絡組成，每個網(wǎng)絡都在全國范圍內傳輸數(shù)據(jù)并將數(shù)據(jù)分送給個人用戶。美國網(wǎng)絡運營商GTT通信和Level 3通信（2017年被CenturyLink收購）等網(wǎng)絡運營商提供的一級網(wǎng)絡擁有并運營著互聯(lián)網(wǎng)的主要光纖線路――連接各國和各大洲人民的主要網(wǎng)絡通路。一級網(wǎng)絡把數(shù)據(jù)傳輸?shù)街修D的二級網(wǎng)絡，后者通常需要為一級網(wǎng)絡光纖的訪問權限付費。二級網(wǎng)絡再向三級網(wǎng)絡出售訪問權限。三級網(wǎng)絡是直接面向用戶的互聯(lián)網(wǎng)服務提供商，如Charter、Comcast和Cox。這種結構中的每個網(wǎng)絡都發(fā)揮著重要的作用。一級網(wǎng)絡通常負責遠距離傳輸流量，二級網(wǎng)絡把流量分配到本地區(qū)域，三級網(wǎng)絡把最后一英里的流量直接分配給用戶。

有趣的是，未來的交通系統(tǒng)看起來更像互聯(lián)網(wǎng)而不是我們當前的交通系統(tǒng)。私營公司正在努力增加我們可用的交通渠道數(shù)量，并提升交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡化水平。Uber、空客、波音等公司都致力于垂直起降（VTOL）車輛，這類車輛有望把低空空域轉變?yōu)榭尚械慕煌ㄇ馈Ｒ恍┬屡d的高速地面交通選擇，如馬斯克推行的超級高鐵Hyperloop和他旗下Boring挖掘公司的高速環(huán)路Express Loop也在尋求替代汽車、火車和飛機的交通方式。除了開發(fā)新型交通渠道外，這些技術還將改善人們從一個城市到另一個城市以及城市內部的出行方式，從而盡可能提升運輸系統(tǒng)的親民度。正如在互聯(lián)網(wǎng)領域，在計算性能的持續(xù)推動下，最終用戶能夠越來越便利地享用設備的數(shù)據(jù)處理能力。

在未來，交通領域可能出現(xiàn)這樣的局面：Hyperloop等高速交通方式將角逐目前飛機所占據(jù)的“一級運輸”地位。Hyperloop將人們降低對機場的需求（由于占用大片空間，機場需建在遠離市中心的地方），使“一級運輸”方式更加接近乘客。在本地區(qū)域中，垂直起降出租車可能發(fā)揮“二級運輸”的功能，使人們穿越大都市的速度比通勤火車和輕軌系統(tǒng)更快，并且它們還能更加無縫地使用機場的基礎設施。實際上，Uber已經開始考慮其飛行出租車如何匹配機場環(huán)境的問題。垂直起降車輛將通過在更多交通渠道上分配交通以及為最后一英里的交通和貨物運輸預留道路來緩解地面擁堵。這些飛行出租車還提供了一種穿越城鎮(zhèn)或不同街區(qū)的更快方式，使司機能夠在一條路徑上行駛更遠的距離，而不必歷經一系列高速公路和旁路。它們比輕軌系統(tǒng)更加模塊化，占地面積更小，耗用更少的固定資產。在市鎮(zhèn)等更小區(qū)域中，自動駕駛汽車和公共汽車可以執(zhí)行類似“三級運輸”的任務，在最后一英里的范圍內把乘客送至目的地?？傊?，這些技術可以構建更加綜合的運輸網(wǎng)絡，其中每種交通渠道用于特定用途，而不像當前的混合式交通系統(tǒng)那樣，為了選擇性而犧牲了效率。

這種交通愿景將對不同城市產生不同程度的影響。例如，在紐約市這樣高度密集的城市，人們在最后一英里行程中很可能會選擇步行。然而，在像休斯頓這樣的龐大城市，多層次和多模式的網(wǎng)絡可能會對城市交通產生變革性影響。事實上，這些新型技術的出現(xiàn)對地理分散型城市的經濟活動的推動很可能遠遠超過對密集發(fā)展型城市的影響。

不可否認，本文對交通運輸系統(tǒng)和互聯(lián)網(wǎng)展開的類比并非完美，但這樣的比較可以促進更具創(chuàng)造性的宏觀思維。公共和私營企業(yè)的基礎設施領導者對交通基礎設施采取更全面和網(wǎng)絡化的視角是至關重要的。我們并非簡單地將交通視為為不同人提供的一系列出行選擇，我們需要將其視為針對不同功能而優(yōu)化的互連式交通渠道。從這個意義上說，我們需要讓未來的交通系統(tǒng)，至少在結構上，更像互聯(lián)網(wǎng)。（惜辰）