1電動車型單一銷量冠軍花落誰家？

21年前，葛優(yōu)在電影《甲方乙方》結尾中說到“1997年過去了，我很懷念它”。對于國內新能源車企而言，若干年后他們同樣也會懷念起已經過去的2017年。隨著政策補貼的逐漸減少，像2017年這樣產銷數據瘋狂增長的年份或許一去不復返。究竟是個怎樣的時代，只有數字能夠提供答案。下面，就請您和我一起進入本期2017年國內新能源車型銷量分析文章中一探究竟吧。（注：下文如無特別標注，所有數據均來自全國乘用車市場信息聯席會，以下簡稱乘聯會）

在大家喜迎春節(jié)之時，去年新能源車型銷量統(tǒng)計也如約而至。就像是兒時考的期末考試一樣，銷量排行榜就是市場對新能源車企考核結果的直接反饋。下面我們就從純電動與插電混動車型兩個維度看看車企們努力一年的成果。除此以外，通過銷量數據我們還可以清楚的看到車企排名以及去年全國新能源車型銷量趨勢。

■純電動車銷量排行榜

北汽新能源EC系列獨大

從乘聯會統(tǒng)計的數字中看，純電動單一車型銷量狀元被北汽新能源EC車型摘得，榜眼屬于知豆D2，探花則是江淮iEV6E。第4至第10名分別是吉利帝豪新能源、比亞迪e5、奇瑞eQ1、江鈴E100、眾泰E200、奔奔EV、北汽新能源EU。從柱狀圖中不難看出，北汽新能源EC車型的銷量數據可謂一騎絕塵，銷量幾乎等同于第2、3、4名的總和，可謂穩(wěn)坐頭名。剩下的9位選手銷量數據相差不大，它們2018年想要爭奪第一任務艱巨。

龐大的中國市場總能創(chuàng)造奇跡，相信1年多前就算是北汽新能源自己人也不會想到一臺2017年剛剛上市的新車型將幫助他們奪得純電動車型銷量冠軍?？偨Y成功經驗，復制成功是每家企業(yè)都會進行的嘗試，北汽新能源EC的成功可以總結為兩點，即價格與后續(xù)服務都具有極強的競爭力。

價格方面以北汽新能源EC180靈動版為例，官方指導價15.18萬元，其中國家補貼3.6萬元，地方補貼1.8萬元，衛(wèi)藍基金4.8萬元（補貼以北京為例）補貼后售價4.98萬元，這個價格已經與同樣尺寸的傳統(tǒng)汽油車型差距不大。盡管純電動車二手車保值率不高，但如此低廉的售價使車主出售時的損耗也不會過多。

另外一個吸引消費者的便是服務，北汽新能源提供了包括北京、上海、廣州、廈門等城市的24小時救援服務，其次在車輛動力電池沒電時，還能提供免費拖車服務，這些解決用戶使用痛點的服務吸引力無疑是巨大的。

知豆每每推出新車，都會成為焦點，原因之一在于它的造型與大家熟悉的老年代步車類似。不了解知豆的朋友可能覺得它只能和低速電動車競爭，這次它就用銷量排行榜亞軍，證明了在當前補貼政策以及用車環(huán)境中，自己和“大家伙”們相比同樣具有競爭力。

國內消費者對車身尺寸要求甚高，知豆在這方面顯然不具備優(yōu)勢，但它的殺手锏是配置。日間行車燈、盤式剎車、倒車影像等等這些入門緊湊型車擁有的配置它一項不少。此外，它還發(fā)揮身材小巧的長處，結合電動助力轉向讓它可以帶著車主在城市車流與車位中閃轉騰挪。如果分析知豆D2的成功，親民的價格、精準的市場定位、抓住并滿足消費者痛點，它的成功也就不難理解了。

在這個顏值當道的年代，長相好看雖然不一定能成功，但長得丑一定成功不了，江淮iEV6E在一眾對手中算是顏值排在前面的選手。同時，它的乘坐空間和儲物空間在同級別，也就是微型車里稱得上非常優(yōu)秀。動力系統(tǒng)雖然中規(guī)中矩，但滿足日常代步通勤沒問題。當然，同北汽新能源EC系列一樣，它也有著價格優(yōu)勢。以北京為例算上所有補貼后，iEV6E只有4.95-5.95萬元。

另外一點值得注意的是iEV6E的成功與共享汽車的采購不無關聯。例如今年7月份開始首汽出行共享汽車服務品牌Gofun開始采購iEV6E，這直接帶動了車型銷量。

《管子·牧民》中寫到“倉廩實而知禮節(jié)，衣食足而知榮辱”，占號、代步需求得到滿足后，人們對于純電動車自然會提出更高的要求，續(xù)航里程是首當其沖。

吉利帝豪EV300經過我們實測，全程開啟空調的工況下綜合路況下續(xù)航里程270km，如果在春秋季節(jié)使用能達到300km續(xù)航。這意味著其不僅能滿足城市代步，就算是您去郊區(qū)游玩它也能夠勝任職責。更何況，吉利已經推出了續(xù)航里程更長的帝豪EV450車型，它或許能成為今年銷量排行榜冠軍的有力爭奪者。

俗話說得好“姜還是老的辣”，現款比亞迪e5已經上市多年，經過不斷的年度改款，它還能排在銷量排行榜第5位本身說明了比亞迪對消費者需求的準確把握。當然，e5的成功同樣與售價有著很大的關系。

以e5300車型為例，它能享受國家4.4萬元和地方2.2萬元雙重補貼（根據2017年政策，以北京地區(qū)為例）的情況下，補貼后售價區(qū)間為12.99-14.99萬元，是比亞迪旗下售價最低的純電動車型。當然車型較老的客觀事實，也影響了它的銷量排位繼續(xù)上升。

2插電混動車型銷量冠軍是誰？

■插電混動車型銷量排行榜

比亞迪與上汽集團針鋒相對

與純電動車銷量數據上反饋出的第1名遙遙領先不同，去年我國插電混動車型的銷量排行榜中冠軍與亞軍、季軍的差距并不明顯。從銷量數字上看比亞迪宋插電混動版、秦插電混動版、榮威eRX5、比亞迪唐這四款車型構成了年銷量超過1萬臺的第一梯隊。第5名，去年4月中旬剛剛上市的榮威ei6由于上市時間較為靠后的原因，可以看做是具有進入第一梯隊的選手。第6名到第10名的車型年銷量均不足5000臺。

出乎很多人的意料，比亞迪最賣座的e5在純電動車型單車銷量排行榜竟然只排名第5，不過總算插電混動車型“爭氣”。除了前5名中占有3席，宋插電混動版還登上了冠軍寶座。

純電動60km續(xù)航、多種駕駛模式選擇以及全景天窗、全景影像、行車記錄儀、CarPad系統(tǒng)、遙控駕駛和220V電源等配置突顯了宋插電混動版的性價比。加之本身基于SUV車型開發(fā)以及車輛推出較晚，款式新等因素，使得宋插電混動成為了去年銷量第一。

與純電動車型類似，消費者在選擇插電混動車型時售價與配置都是極為重要的參考依據，秦能夠奪得亞軍很大程度上就是精于此道。

首先從價格上看，在銷量前10車型中，它具有明顯的的優(yōu)勢。上市多年的秦制造成本相對較低，因此能夠通過豐富的配置進一步提升自己的產品競爭力，此外，比亞迪還提供6年15萬公里的售后服務，這對于消費者而言又是一顆定心丸。因此雖然在10款車型中它算是上市時間較早的一批老將，但最終還是得到了第2名的好成績。

這幾年能夠明顯看出上汽集團發(fā)力趨勢，在榮威RX5取得成功后，同時開發(fā)的eRX5也悄然爬到了年銷量排行榜的第3名。當然，這并非是一場輕易可以取勝的戰(zhàn)斗，面對唐這樣的競爭對手，榮威的開發(fā)團隊打出了質感牌。

在中國市場中，插電式混合動力車型相對小眾，eRX5的銷量也受到了政策補貼的明顯影響，其在上海地區(qū)享受到了號牌指標以及補貼的政策傾斜，帶動了它在這一地區(qū)的銷量。

雖然相比同級別對手，配置仍舊稱得上豐富，“542”概念所帶來的強大性能放到今天也是賣點，但它的弱點同樣突出?；谄蛙嚻脚_打造的車身外形上市多年雖然經過小改款，但整體線條已經讓人產生了審美疲勞，能夠得到第4的排名已屬不易。好在比亞迪多年以來鋪設的經銷商網絡讓它的曝光度頗高，相比上汽集團而言，其服務體系更加稠密，也解決了部分新能源車主的后顧之憂。

不過，就像大家知道的，由奧迪前設計總監(jiān)艾格操刀的第二代車型今年即將推向市場，外觀、內飾、技術煥然一新的“唐二代”再次奪回王者寶座的故事今年或將上演。

在銷量排行前5中，榮威占據了2席。除了eRX5外，另一款擠進榜單的就是去年剛上市的ei6。它的制勝法寶之一也是價格優(yōu)勢，頂配版的車型官方售價為20.18萬元-22.28萬元，以上海為例，按照2017年的標準補貼后價格為16.58萬元-18.68萬元，與同級別新能源緊湊型車價格接近。

當然更重要的是，它享受上海購車贈送牌照的政策。因此，它的整體銷量中同樣有很大一部分來自上海地區(qū)。相信有了2018年一整年的發(fā)揮時間，銷量過萬，進入第一集團也非難事。

3特斯拉在企業(yè)銷量中竟然無緣三甲？

■企業(yè)銷量排行榜

北汽新能源12月反超比亞迪

看完了車型銷量排行榜，再讓我們看看企業(yè)銷量排行。總銷量榜單在12月發(fā)生了戲劇性的一幕。比亞迪領跑11個月，馬上抵達終點沖線前，在最后一個月被北汽新能源超越，后者最終成為整體銷量冠軍。另外，江鈴新能源依靠在江西省的銷量超過了奇瑞、江淮、長安、吉利，排名第6也可謂出人意料。

讓我們將新能源總銷量排行拆分來看，其中純電動車車型車企排行榜中北汽新能源在去年最后一個月反擊成功，奪得第一的情況出乎大多數人意料，其主要依靠的就是純電動車型，在這之中單一車型銷量冠軍EC系列車型在最后一個月銷售了32781臺，接近全年總銷量的近三分之一，可謂奪冠功臣。這種狀況與接近年底，北京消費者為了避免2018年補貼退坡搶購以及車企年底加大優(yōu)惠力度不無關聯。

相比純電動車型的火熱，插電混動車型的銷量表現則要冷靜的多。除了銷量冠亞軍外，從第3名的廣汽乘用車開始，前10車企年銷量都不超過3000臺。其中有一部分原因在于政策對插電混動車型的支持不如純電動車型。

北汽新能源在最后一個月扭轉戰(zhàn)局源于整個北汽集團對新能源車型的關注，2009年11月，北京新能源正式成立。從當年的EV到今天的EC，除了產品序列名稱不同外，整體續(xù)航里程也在不斷增長。2017年其新能源汽車銷量接近10.3萬輛，同比增長98%，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企。

為了坐穩(wěn)頭把交易椅，北汽新能源已開始重新布局，他們正在根據消費人群、需求重新劃分旗下車型定位。其將在今年形成國民車、雙子星、專用車三大產品組合。其中國民車組合由兩款價格相對低廉的入門車型——EC系列和EX系列組成；雙子星組合的定位相對較高，ET系列代表車型為紳寶新X55的純電動版本——ET400，同時EU系列作為紳寶D50的純電動版，也將于今年進行同步換代；專用車組合則包括EU換電版（出租車）、EC分時版（分時租賃）、EU網約版（網約車）和407EV物流版（物流車）組成。此外，一款被官方稱為“跨界精品車”的全新車型也將在今年投放市場。

『圖為此前發(fā)布會公開的產品計劃』

僅僅是加快產品更新、迭代速度是無法滿足未來需求的，或者說盲目的擴大生產純電動車在不遠的將來將會面臨后市場服務的壓力，為此北汽宣布實施“擎天柱計劃”，其中就有解決車主續(xù)航里程焦慮的換電服務。

值得注意的是，與建設充電站不同，從成本上看換電模式的投入更高，以官方公布的數據為例，一座換電站的成本約為630萬元，其中包括建設換電站成本約350萬元以及每塊成本10萬元，共需28塊的備用電池投入。因此，這種模式想要從推廣變?yōu)橛€有很長的路要走。

相比于北汽新能源的高歌猛進，比亞迪在2017年的表現可謂低調。產品方面，在沒有特別重磅的新車上市的情況下，依靠老款車型登上銷量排行榜第二的位置已屬不易。誠然，在售車型仍然可以通過性價比吸引消費者目光，但上市銷售過久導致審美疲勞、銷量下降也是不爭的事實。好在插電混動市場中的秦、唐、宋扳回一局，在純電動車型銷量走高，插電混動車型銷量逐步下降的今天，想要重回銷量王位，重擔要壓在換代的車型身上了。

面對著飛速換代的對手，比亞迪確實積攢著大招。一方面官方已在幾日前宣布針對現有車型推出改款產品，重點包括電池組能量密度提升至140.97Wh/kg，從而有效提升續(xù)航里程。同時，新車還將配備最新的電池智能溫控管理系統(tǒng)，也就是通過水冷體系控制電池升溫以及冷卻，進一步提高電池壽命以及車輛在各種環(huán)境的適應性。

前面說到的布局就是比亞迪在青海建設的新電池工廠，其中還包含協(xié)助當地進行鋰礦開采工作。這座工廠預計明年建成投產，年產能預計達到10GWh，最終起到幫助比亞迪大幅度壓縮電池成本的目的。

另外值得一提的是，在年初北京舉行的新能源產業(yè)“百人大會”上，王傳福表示未來新能源發(fā)展方向應該是插電混動車型，這樣可以更好適應現階段充電設施建設不完善的情況，并希望國家給予政策扶持的。這與一段時間以來，國家大力發(fā)展純電動車型的發(fā)展方向略有不符，這是否意味著比亞迪今后將另辟蹊徑，獨霸插電混動市場呢？因此你不難看出，比亞迪的2017年更像是蟄伏，使用全新設計語言、全新技術的換代車型登場后，2018銷量冠軍第一鹿死誰手還未可知。

上汽集團進入新能源領域的時間并不晚，2010年時他們就為世博會提供了純電動、燃料電池客車，并在2年后推出了面向普通消費者的純電動車型e50。不過市場競爭并不只看誰入門早，2016年時上汽集團就因微弱的差距，排在眾泰之后屈居新能源車型銷量排行榜第4名。

隨著新能源牌照獲取難度的逐步增加，人們一方面對于占號車的需求逐步增大。另一方面在得到新能源號牌后，消費者對產品有了更高需求。上汽集團旗下，這些年深耕設計、質感營造的榮威開始逐步顯現出優(yōu)勢，同時隨著名爵品牌更多新車型的推出，其市場占有率勢必進一步提升。

當然，上汽的發(fā)展也有著需要打磨的細節(jié)，喜人銷量的背后與上海地區(qū)鼓勵、扶持政策不無關系。例如上海市剛剛公布的《2018年新能源補貼政策》明確規(guī)定享受補助的插電式混合動力（含增程式）乘用車，發(fā)動機排量不得大于1.6升且純電續(xù)航需大于50公里，這意味著采用2.0T發(fā)動機的比亞迪唐在該地區(qū)將無法享受政策“紅利”，比亞迪產品銷量的降低將進一步促進上汽集團銷量的提升。那么，在擺脫地域保護因素后，產品銷量能否更上一層樓還有待觀察。對上海人而言，擠入前三甲肯定不是最終目標，但想要超過前面兩位兄弟，或許還需推出更多入門產品。

在很多人眼中，知豆的形象與低端一詞有著緊密的聯系。誠然，他們的產品或許現階段看仍然與代步車有著不解之緣，但在企業(yè)規(guī)劃或者說發(fā)展角度看，這是腳踏實地的選擇。在大部分車企眼中，車輛尺寸一定要大，換言之在中國市場中，尺寸更大的車更好賣。不過知豆人卻不這么想，他們更樂于稱自己的產品是毛細血管出行解決方案，正是這種反其道行之的做法令他們得到了意想不到的效果。

產品革新方面，2017年其推出了最新產品D3。隨著代號從D1、D2到D3的逐步提升，車型定位也在逐步上升，其最終目標是成為這個級別里面的標桿產品。根據目前曝光的計劃，今年他們還將推出D3S，以及一個Plus級產品。未來，還將推出Z系列產品。今后將形成A、D、Z三大平臺，每個平臺每年都會推出全新車型。

提起眾泰，留在大多數人腦中的印象還是“皮尺部”等關聯詞，實際上它們也在聚焦新能源。眾泰能夠進入新能源車型銷量排行榜前5僅僅依靠一款E200，但它在新能源領域的布局可遠不止一兩款車這么簡單。

未來眾泰福特將具備年產10萬輛純電動乘用車的產能，預計投產時間為2019年9月。同時，新合資公司還將設立產品研發(fā)中心以及組建專屬的銷售服務網絡，并將主要負責設計開發(fā)、生產并銷售一系列經濟型純電動乘用車型。

『去年眾泰憑借E200擠進純電動車銷量前10名』

很明顯眾泰可以從這次的合作項目中得到包括研發(fā)流程、技術設計、產品制造的多方面經驗。消化吸收過后還能進一步反哺眾泰在燃油車領域的設計、研發(fā)、制造水平。

4全國銷量有何特點？

■2017市場整體趨勢

我們常喜歡用人類社會歷史狀態(tài)形容另一項事物的發(fā)展過程，中國新能源車市場目前的狀態(tài)就像是最初的原始社會。包括中國品牌在內的車企都處于摸索階段，并且無論是產品投放速度，還是后期的設施配套建設，在2017年這個時間節(jié)點下，都處于野蠻生長的狀態(tài)。

縱觀大盤，2017年相比2016年完成了71%的增幅，這其中的主要推手還在于政府政策支持。另一方面，銷量增勢迅猛，但與傳統(tǒng)燃油車型市場保有量相比，新能源車型的總量仍有較大提升空間，在補貼逐漸退坡后，通過什么手段繼續(xù)保持如此之高的增量是擺在每家車企面前需要解決的問題。

就像電影中經典臺詞說的那樣“有人的地方就有江湖”，有市場的地方必然會存在座次、排序。從整體數字看，中國本土汽車品牌新能源車型銷量占據了排行榜全部前10位，這是值得肯定的進步。即使拆分為純電動以及插電混動不同的緯度，中國品牌仍舊占據著銷量排行榜的90%以上。

當然，理性分析不難發(fā)現，雖然中國品牌占據了銷量排行榜的絕大部分席位，但從產品技術水平、價格定位上看，其更多的是依托入門級車型，換言之仍舊通過價格優(yōu)勢完成產銷目標。隨著政策補貼額度的快速縮小，車輛終端售價沒有優(yōu)勢的未來，能否繼續(xù)取得去年的成就，對于中國品牌而言面臨不小壓力。另一方面，超過200%的增長率也可以看出雖然現階段數量級方面合資品牌車型無法與中國品牌同日而語，但這也體現出合資品牌逐漸布局中國市場的信心與決心。

從車型緯度上看，轎車以及SUV是去年新能源車型增長重點，尤其是SUV車型的增長達到了驚人的122.3%，這與傳統(tǒng)燃油車市場SUV車型持續(xù)火熱十分類似。者說因為現階段，中國車企開發(fā)新能源車型大多以傳統(tǒng)燃油車型為藍本，這樣有利于降低開發(fā)成本。有趣的是，“二孩政策”放開后，傳統(tǒng)燃油車市場MPV車型逐漸升溫，但在新能源車，尤其是純電動車市場中MPV車型銷量正在大幅降低，參考燃油車市場賣座車型開發(fā)新能源車型的招數并不是屢試不爽。

從城市銷量緯度看，2017年同樣延續(xù)了此前的發(fā)展規(guī)律，即限牌、限購政策明顯影響著該地區(qū)新能源車型的銷量。去年全國新能源車銷量排名前10的城市中，半數以上是限牌城市，其中北京、上海兩城市的新能源車銷量遙遙領先，在某種程度上促進了當地車企生產新能源車型的積極性。

2017中國新能源車銷量前10城市特點城市純電動插電式混合動力單位個人北京市98.6%1.4%14.3%85.7%上海市25.4%74.6%27.3%72.7%深圳市54.3%45.7%32.4%67.6%天津市84.4%15.6%38.3%61.7%杭州市70.5%29.5%54.1%45.9%合肥市99.3%0.7%27%73%廣州市82.4%17.6%70.2%29.8%重慶市97.4%2.6%42.5%57.5%青島市98.2%1.8%70.9%29.1%長沙市96.4%3.6%78%22%

全文總結：

2017年國內汽車產銷數據已經公布，全年生產2901.54萬輛，銷售2887.89萬輛。其中，新能源車生產79.4萬輛，銷售77.7萬輛，在整體中占比2.7%。盡管新能源車所占比例仍舊不高，但53%的年增長率，卻是整體車市增長速度的14倍，超出了人們的預期。當然，在為取得的成績歡呼的時候，我們也不能回避其中的問題。

首先新能源車銷量的銷量飆升，其中很大一部分原因在于政策導向。在相同價格下，新能源產品目前無法提供比燃油車更好的駕乘體驗，且與使用相關的基礎設置建設仍舊不足。飛速增長的銷量數字很大一部分原因在于政策傾斜，試問如果不限制傳統(tǒng)燃油車購買，如果政策不對新能源車型進行補貼，那么銷量還能否有如此之高的增長幅度？補貼逐漸減小是不爭的事實，當其完全消失時，新能源車型如何通過產品本身吸引消費者是每家車企都需要解決的問題。

其次，從車型種類上看，微型車、小型車仍占據著銷量排行榜的大半壁江山，這更多是來自消費者出于占號需求做出的選擇。低技術門檻、低制造成本、輕松掙取補貼讓這些小家伙成為了車企營收的關鍵。國家當然不會坐視不管，根據工信部內部會議流出的草案，微型電動車將是補貼新政的重點開刀對象，續(xù)航里程不足150公里的，補貼將歸零；不到200公里的，補貼減半到1萬元。

同時，新能源行業(yè)深層次的問題也亟待解決。急速增長的銷量迫使廠家擴大生產，這直接刺激了電池行業(yè)的發(fā)展，一瞬間鎳、鈷、鋰等電池核心原材料的價格別推上了高點。另一方面，動力電池要持續(xù)降低價格才能帶來產品競爭力，這樣矛盾式的發(fā)展使得新能源產業(yè)不一定像賬面數據中那樣樂觀。